Обзоры
май 2018
«WILD» FOR RUSSIAN
Supair «Wild» – глазами самого знаменитого российского спортсмена, Евгения Грязнова. А еще его рассказ о том, насколько отличаются друг от друга крылья, которые «сейчас все одинаковые». Почему поведение крыла на старте, в потоке и на посадке куда важнее всяких там сотых долей прироста скорости. И, конечно, «легкое VS летучее». Где грань, определяющая выбор?
- Женя, Supair - очень дорогой брэнд. Подвески у этих французов крутые, но линейку крыльев компания сделала впервые. Непонятно, летают ли вообще их парапланы на те деньги, которые за них просят. Тем не менее, «Вайлд» ты купил сразу после гонки «X-Alps» и как-то очень быстро. Сверх быстро, Карл, где логика?
- Во-первых, нравится летать на крыльях, на которых никто ещё не летает. Из россиян я – первый и пока единственный, у кого есть «Вайлд». Потом, извини, тандему Supair, например, уже пять лет. Видел я и «Таску» (Supair Taska). По отзывам, неплохое крыло. То есть люди приходят не с нуля в эту фирму. Есть опыт в разработках. И да, мне как спортсмену, сделали выгодное предложение перед покупкой. А это всегда приятно.
- А как вы, спорсмены топ-уровня, выбираете крылья? Простые пилоты обычно с кем-то советуются.
-Как и все. Я тоже говорил с ребятами. С поляком Герлахом (Михал Герлах, пилот «X-Alps». Летает с 16 лет. К 3000 часов налета сбился со счета - прим. авт.) Михал сказал, что попробовал все крылья в этом классе. «Вайлд» ему понравился больше других управляемостью. Дорлодо (Том Дорлодо, пилот «X-Alps», не пропустил ни одной гонки с 2011 года. Является пилотом фирмы «Градиент»- прим. авт.) тоже выбрал «Вайлд».
- Скучно разговаривать про «летит лучше всех», «идет за рукой» и «советую всем». Спрошу так: самый впечатляющий маршрут на «Вайлде»? Не обязательно самый большой. Самый крутой, который тебе прям в душу запал?
- Это было в Рио, когда я летал к Иисусу (знаменитая статуя Иисуса Христа в Бразилии. Признана одним из новых чудес света – прим. авт. ). Маршрут небольшой, но там все триково было. Представь: берег Атлантического океана, вот какая там термичка? Все убивается. Инверсия, да еще и ветерок плотный. Посадок нет, кругом фавеллы. И все – в проводах. Термиков нормальных нет. Какая-то рванина. И вот в этой каше приходилось набирать.
У «Вайлда» феноменальная флоатабилити. (floatability – способность крыла хорошо набирать, точнее не терять высоту в турбуленции. Если по-простому, – всплываемость. прим. авт.) Я вообще не знаю крыла, которое лучше бы набирало. Особенно в слабых термиках.
Вираж «Вайда» и, тем более термический вираж, предсказуем и понятен. Это вообще – ключевой фактор. Вот говорят: «О-о-о-о-о, мой параплан сам доворачивает в поток. Сам набирает. Все сам (смеется). Если пилот не захочет, «Вайлд» не повернёт. А это - самое ценное.
- Это почему? В каких условиях самое ценное?
- Да в любых. Ты - контролируешь процесс. Не очень корректно описывать параплан после пары часов налета, но, тем не менее, вот, например, «Дельта3» (Ozone Delta3). У меня обрезанные подвески (отрезан один из ремней подвески-гамака ради хорошей работы весом, чего делать, другим пилотам, конечно, не рекомендуется – прим. авт.). И, лично мне на «Дельте» не хватало ни клеванты, ни веса. Вот хочется еще прям добавить. Хотя летит хорошо. На акселераторе летит хорошо. То есть адекватное крыло.
Тоже самое было на «Пик4» (Niviuk Peak4): трешься у стенки, хочется ещё сильнее повернуть, а он уже ломается, но не проворачивается. Крыло, конечно, не должно шарахаться от каждого прикосновения пилота к клеванте. Но должно реагировать адекватно. Это и есть комфорт. И все, с кем я советовался, ценят «Вайлд» именно за такую управляемость.
«Вайлд» – очень динамичное крыло. При этом оно монолитно. Вот прямо как фанера. Вот надуто и все. А удлинение у крыла - около 7! И почти нет жесткостей! У «Вайлда» – очень короткие риджифойлы.
За счет своей монолитности он достаточно динамично реагирует на турбулентность, но это не то, чтобы «ужас-ужас». Просто нет лишней информации. В тоже время, ты не испытываешь ее недостатка. И в этом отличие Supair от поведения крыльев Озон с одной стороны и Джин, и Градиент - с другой. Представь: ты едешь по брусчатке. Озон - все прожевывает, Джин и Градиент наоборот передают в подвеску даже малейшие удары. «Вайлд» - что-то среднее.
-А насколько вообще велика разница между крыльями D-класса? Обсуждаем только массовый сегмент, т.е. трехрядки.
- Они разные по характеру. Вот если взять «Поизон» (Skywalk Poison), последний. Он, может быть, летит чуть лучше «Вайлда», но не критично. Зато в комфорте старта, в комфорте управления, он немножко проигрывает. И это неудобно. Не в полете. А именно при посадке или на старте.
-Я ждал обсуждения скоростей, прироста в десятые доли километров в час на акселе, когда идешь нос к носу с соперниками. А тут старты и посадки. Очень неожиданно. Я думал такое только в парапланерных школах обсуждают.
- Ну, можем и про скорости.
-Нет-нет, давай про то, что важно для тебя как для спортсмена. Чувствую, ты сейчас многим глаза на нюансы полетов откроешь.
-Ок, «Поизон». Очень короткая клеванта, очень нагруженная. Это общая тенденция сейчас у Skywalk. Малейший перебор клеванты на старте, и он сразу падает назад. Вытащить его обратно – очень тяжело. Для меня, наверно, длинный ход клеванты до срыва – это плюс. Тот же Озон, та же «LM5», на которой я летал. У нее очень большой ход клеванты. В полете крыло можно остановить, практически, на месте, оно вот уже сгибается подковой, но если ты ее отпустишь, она полетит дальше, ты ее не свалишь. Короткая (до срыва), жесткая клеванта – минус. Ты не можешь зависнуть, не можешь пампинг сделать, чуть передавил и оно падает на посадке.
-«Четкое» крыло, у которого ты посадку поймал сразу?
-Э-э-э-э-э… затрудняюсь ответить (смеется). Та же «Транга» (UP Trango XC3 – предыдущее крыло Е. Грязнова)… Она хорошо приземляется, но она очень резко срывается. У нее граница свала очень резкая, т.е. если «Вайлд» можно уже загнуть в бублик, и он еще летит. И его можно, если что отпустить, то «Трангу», если ты пережал до какой-то границы, оно просто лопатой падает назад и все.
При этом, на «Вайлде», по-началу, не хватало более надежной посадки. Что-то я косячил. То есть я не понимал на посадке «Вайлд». Я не мог его нормально приземлить. Вот прям, чтобы была нормальная подушка. То подушка есть, то подушки нет. То я грохаюсь на землю, то мне скорости на посадке слишком много. И это, может быть, еще немножко осталось. Есть над чем работать.
Но, что могу сказать точно, у «Вайлда» – практически идеальный старт. Он не выстреливает, достаточно плавно поднимается. Как по мне, так крыло не должно выстреливать, как джины или градиенты. «Транга XC3» в этом отношении – феноменальная. Ты можешь кульком ее бросить и все равно со старта уйти без проблем. «Транга» и «Вайлд» – примерно одинаковы. Но у «Вайлда» частенько уши залипают во время выхода крыла. Потому я и сказал «практически» идеальный старт. Надо протряхивать клевантой перед отрывом. В слабый ветер или в штиль этим уже некогда заниматься. Поэтому приходится поаккуратнее раскладывать.
-А что «Клаймбер» (Niviuk Climber P – крыло Е.Грязнова на гонке «X-Alps» – прим. авт.)?
-«Клаймбер» – наверно, САМЫЙ дружелюбный из всех облегченных D. Но есть нюансы. Почему-то ты его поднимаешь, он вроде бы наполнен, вроде бы летит, но скорости еще нет. Дальше продолжать не буду. Скажу так: Клаймбер, конечно, надо грузить. Вот по самое не могу и даже больше. Тогда он и крутится, и летит. И, повторюсь, Клаймбер – самый дружелюбный из всех D. Как выразилась Светлана Пожарских про свой «Артик» «недогруженный он – дурак дураком».
«Вайлд» можно перегружать. Я его перегружал где-то килограммов на семь. И точно так же летал с загрузкой по середине вилки. Да, конечно, он перегруженный и скорость побольше имеет, и более резкий. Но что важно: проблем с набором в потоке не возникает вообще никаких. То есть он менее чувствителен к загрузке. Если совсем не грузить, конечно, он, скорее всего, станет не очень адекватным. Но все, что выше середины вилки – абсолютно без проблем.
Наконец-то добрались до скоростей…
-Не знаю на счет балансировочной скорости. Вроде и хочется скорость побольше, но это – минус в потоках. Переходы? Опять же заметно было по «Транге Икс-Рэйс» (UP Trango X-Race), что да, она идет быстрее, но набирает хуже, чем «Вайлд». По качеству – «Вайлд» получше. Он всплывает в турбуленции. Флоатабилити, о чем я уже говорил. Я не могу сказать, что у «Вайлда» невысокая балансировочная скорость, что это недостаток. После «Транги XC3» я привык к более быстрому крылу и скорости мне немножко не хватает. Но надо просто чаще топить акселератор и все будет хорошо. Что я и делаю. На скоростных режимах вообще хочется еще побольше полетать. Я сейчас про акселератор. Очень хорошо контролируется на акселераторе. Это прям режим, на котором нужно летать, летать и летать. Я даже не могу сказать, что я распробовал крыло полностью. Хотя «Вайлд» меня уже 6 месяцев. Из них три месяца я летал в Колумбии каждый день. И еще месяц – в Бразилии.
-A «Wild» вообще оправдывает свое название?
- А «Poison»? (смеется).
- Кому Вайлд подойдет, а кому – нет?
-Стараюсь сейчас не советовать другим крылья. По мне, «Вайлд» - это крыло для удовольствия. И для тренировок к следующим серьезным гонкам. От параплана нужны те характеристики, которые, как ты предполагаешь, будут на следующей гоночной машине.
Для простых полетов с учениками «Вайлд» жалко. У меня большие объемы работы. Для работы я сейчас другое крыло купил. Б\У «Дельта2» от Озон. Был удивлен, когда впервые пощупал «Дельту3». Там ткань толстая – как шкура мамонта. (D2 и D3 сделаны из одинаковой ткани Dominico D30 – прим. авт.).
- Вайлд – очень легкое крыло. Всего 3,15 – 3,4 кг (в зависимости от размера). Но это не рекорд по весу. Где та «весовая» грань, после которой ты перестаешь рассматривать крыло, как пригодное для себя?
-Самое легкое крыло сейчас Хироу «Air Design Hero», там меньше трех кило в маленьком размере. «Вайлд» - где-то 3,5. Тот же «Поизон» весит уже до 4,4 кг. Z-Alps тоже примерно столько же. В обычной жизни я бы не смотрел на эти цифры. А на соревнованиях «X-Alps» – лишний килограмм, умноженный на полторы тысячи километров…
- Конкретная цифра? Вот два крыла, 200 граммов разницы между ними. Какое возьмешь? Которое легче или лучше по характеристикам?
-То, которое мне больше подойдет.
- Хорошо, два крыла - пол килограмма разницы между ними? Какое возьмешь?
-Вот зануда (смеется). Ну, конечно, то, которое легче.
- Т.е. 500 граммов - критическая масса для соревнований. А для работы и килограмм – не тяжело. А скажи, действительно ли облегченные ткани стареют быстро. До этого у тебя для работы была «Транга». Там, скажем так, средне ресурсный лоб (Skytex 38), остальная поверхность легкая (Skytex 27), снизу – тоже легкая ткань (Skytex 27). Когда-то ты летал на Skyman CrossAlps. Он весь сшит из легкого доменико (D10). Наверно, никто в России столько не налетал на облегченных крыльях, сколько ты.
-Докдо, та же десятка (D10) - очень хороша. Она дешевле скайтекса. Она очень износоустойчивая. Но она не любит проколов. Нельзя ее класть на колючки. Еще она - эластичная и не держит диагональ. Поэтому сильно нагруженные элементы делать все-таки лучше из скайтекса.
Скайтекс более жесткий, он лучше держит форму. По износу… Конечно, он теряет привлекательный вид, так же мне кажется чудес не бывает и легкая ткань стареет быстрее. Но это, скорее мои ощущения. Мне приходится менять крылья достаточно часто, и я не успеваю убивать их полностью.
Но выбор уже не стоит. Сейчас практически во всех крыльях так или иначе присутствуют облегченные ткани.
- А от чего парапланы по твоим наблюдениям вообще начинают летать хуже в первую очередь? Увеличивается продуваемость, тянутся нервюры, может стропы перестают держать длины?
-Помнишь старые эдвансы, особенно тандемы? Видел, они как матрасы? Вот там использовалась ткань, которая тянется. По мне эластичность и уход длинн строп сильнее и быстрее сказываются, чем продуваемость.
- То есть продуваемость легких тканей, не так критична, как изменение геометрии.
В целом, да.
-Облегченные ткани – один из трендов. Как еще будут меняться парапланы по твоему мнению?
-Скорее всего, появятся двухрядки уровня С-класса. Пока двухрядки не могут пройти такую сертификацию из-за применения дополнительных строп, но рано или поздно двухрядки в С-классе будут. Увеличение количества секций до бесконечности – тупиковый путь развития - это точно. В ближайшее время конструкторы будут искать новые материалы. Плюс - изменение внутренней структуры. Как в том же «Вайлде». Это параплан для гонки «X-Alps». Крыло D класса, а жесткости - короткие.
- У тебя папарапланы и D и, как ни странно, С-класса. Через твои курсы маршрутных полетов проходят десятки пилотов на самой разной технике. Каков оптимум для нормальных маршрутных полетов?
-Смотря где. Вот у нас в Питере - Можайка. Наш любимый Юго-Восточный склон имеет перепад 19 метров. И там лучше всего летают компеты. Их уже держит, когда крылья В-класса еще сидят на земле и не сдувает, когда для В-класса ветер уже сильный. Но нужен опыт. В тоже время в Европе 99% летают на А и на В. Но там все летает.
В горах простой En-C достаточно. Оптимальное удлинение до 6,5 для горных условий.
На равнине надо летать все же на более продвинутых крыльях, которые позволяют делать длинные переходы, пробиваться против ветра, если мы не говорим о маршрутах по ветру. Т.е. это верх С.
Лично для меня – удлинение 7 это - максимум. Больше уже не нужно. Но тот же «Вайлд» для начинающих пилотов, для летающих на лоу-С –избыточен. И как переходное на D класс крыло, по моему мнению, не подходит.
- Ну и на последок: вопрос, ответ на который, ждут в основном женщины-пилоты. Но мужики, как я знаю, тоже выбирают себе парапланы по такому принципу. «Красивое крыло летит лучше» - как ты относишься к этому утверждению? Я сейчас не про законы физики, а про личные ощущения.
-Однозначно (смеется). Это на ментальном уровне. И «Вайлд» – красивое крыло. Особенно ушки, образующие его логотип.
автор Митяйка
Supair «Wild» – глазами самого знаменитого российского спортсмена, Евгения Грязнова. А еще его рассказ о том, насколько отличаются друг от друга крылья, которые «сейчас все одинаковые». Почему поведение крыла на старте, в потоке и на посадке куда важнее всяких там сотых долей прироста скорости. И, конечно, «легкое VS летучее». Где грань, определяющая выбор?
- Женя, Supair - очень дорогой брэнд. Подвески у этих французов крутые, но линейку крыльев компания сделала впервые. Непонятно, летают ли вообще их парапланы на те деньги, которые за них просят. Тем не менее, «Вайлд» ты купил сразу после гонки «X-Alps» и как-то очень быстро. Сверх быстро, Карл, где логика?
- Во-первых, нравится летать на крыльях, на которых никто ещё не летает. Из россиян я – первый и пока единственный, у кого есть «Вайлд». Потом, извини, тандему Supair, например, уже пять лет. Видел я и «Таску» (Supair Taska). По отзывам, неплохое крыло. То есть люди приходят не с нуля в эту фирму. Есть опыт в разработках. И да, мне как спортсмену, сделали выгодное предложение перед покупкой. А это всегда приятно.
- А как вы, спорсмены топ-уровня, выбираете крылья? Простые пилоты обычно с кем-то советуются.
-Как и все. Я тоже говорил с ребятами. С поляком Герлахом (Михал Герлах, пилот «X-Alps». Летает с 16 лет. К 3000 часов налета сбился со счета - прим. авт.) Михал сказал, что попробовал все крылья в этом классе. «Вайлд» ему понравился больше других управляемостью. Дорлодо (Том Дорлодо, пилот «X-Alps», не пропустил ни одной гонки с 2011 года. Является пилотом фирмы «Градиент»- прим. авт.) тоже выбрал «Вайлд».
- Скучно разговаривать про «летит лучше всех», «идет за рукой» и «советую всем». Спрошу так: самый впечатляющий маршрут на «Вайлде»? Не обязательно самый большой. Самый крутой, который тебе прям в душу запал?
- Это было в Рио, когда я летал к Иисусу (знаменитая статуя Иисуса Христа в Бразилии. Признана одним из новых чудес света – прим. авт. ). Маршрут небольшой, но там все триково было. Представь: берег Атлантического океана, вот какая там термичка? Все убивается. Инверсия, да еще и ветерок плотный. Посадок нет, кругом фавеллы. И все – в проводах. Термиков нормальных нет. Какая-то рванина. И вот в этой каше приходилось набирать.
У «Вайлда» феноменальная флоатабилити. (floatability – способность крыла хорошо набирать, точнее не терять высоту в турбуленции. Если по-простому, – всплываемость. прим. авт.) Я вообще не знаю крыла, которое лучше бы набирало. Особенно в слабых термиках.
Вираж «Вайда» и, тем более термический вираж, предсказуем и понятен. Это вообще – ключевой фактор. Вот говорят: «О-о-о-о-о, мой параплан сам доворачивает в поток. Сам набирает. Все сам (смеется). Если пилот не захочет, «Вайлд» не повернёт. А это - самое ценное.
- Это почему? В каких условиях самое ценное?
- Да в любых. Ты - контролируешь процесс. Не очень корректно описывать параплан после пары часов налета, но, тем не менее, вот, например, «Дельта3» (Ozone Delta3). У меня обрезанные подвески (отрезан один из ремней подвески-гамака ради хорошей работы весом, чего делать, другим пилотам, конечно, не рекомендуется – прим. авт.). И, лично мне на «Дельте» не хватало ни клеванты, ни веса. Вот хочется еще прям добавить. Хотя летит хорошо. На акселераторе летит хорошо. То есть адекватное крыло.
Тоже самое было на «Пик4» (Niviuk Peak4): трешься у стенки, хочется ещё сильнее повернуть, а он уже ломается, но не проворачивается. Крыло, конечно, не должно шарахаться от каждого прикосновения пилота к клеванте. Но должно реагировать адекватно. Это и есть комфорт. И все, с кем я советовался, ценят «Вайлд» именно за такую управляемость.
«Вайлд» – очень динамичное крыло. При этом оно монолитно. Вот прямо как фанера. Вот надуто и все. А удлинение у крыла - около 7! И почти нет жесткостей! У «Вайлда» – очень короткие риджифойлы.
За счет своей монолитности он достаточно динамично реагирует на турбулентность, но это не то, чтобы «ужас-ужас». Просто нет лишней информации. В тоже время, ты не испытываешь ее недостатка. И в этом отличие Supair от поведения крыльев Озон с одной стороны и Джин, и Градиент - с другой. Представь: ты едешь по брусчатке. Озон - все прожевывает, Джин и Градиент наоборот передают в подвеску даже малейшие удары. «Вайлд» - что-то среднее.
-А насколько вообще велика разница между крыльями D-класса? Обсуждаем только массовый сегмент, т.е. трехрядки.
- Они разные по характеру. Вот если взять «Поизон» (Skywalk Poison), последний. Он, может быть, летит чуть лучше «Вайлда», но не критично. Зато в комфорте старта, в комфорте управления, он немножко проигрывает. И это неудобно. Не в полете. А именно при посадке или на старте.
-Я ждал обсуждения скоростей, прироста в десятые доли километров в час на акселе, когда идешь нос к носу с соперниками. А тут старты и посадки. Очень неожиданно. Я думал такое только в парапланерных школах обсуждают.
- Ну, можем и про скорости.
-Нет-нет, давай про то, что важно для тебя как для спортсмена. Чувствую, ты сейчас многим глаза на нюансы полетов откроешь.
-Ок, «Поизон». Очень короткая клеванта, очень нагруженная. Это общая тенденция сейчас у Skywalk. Малейший перебор клеванты на старте, и он сразу падает назад. Вытащить его обратно – очень тяжело. Для меня, наверно, длинный ход клеванты до срыва – это плюс. Тот же Озон, та же «LM5», на которой я летал. У нее очень большой ход клеванты. В полете крыло можно остановить, практически, на месте, оно вот уже сгибается подковой, но если ты ее отпустишь, она полетит дальше, ты ее не свалишь. Короткая (до срыва), жесткая клеванта – минус. Ты не можешь зависнуть, не можешь пампинг сделать, чуть передавил и оно падает на посадке.
-«Четкое» крыло, у которого ты посадку поймал сразу?
-Э-э-э-э-э… затрудняюсь ответить (смеется). Та же «Транга» (UP Trango XC3 – предыдущее крыло Е. Грязнова)… Она хорошо приземляется, но она очень резко срывается. У нее граница свала очень резкая, т.е. если «Вайлд» можно уже загнуть в бублик, и он еще летит. И его можно, если что отпустить, то «Трангу», если ты пережал до какой-то границы, оно просто лопатой падает назад и все.
При этом, на «Вайлде», по-началу, не хватало более надежной посадки. Что-то я косячил. То есть я не понимал на посадке «Вайлд». Я не мог его нормально приземлить. Вот прям, чтобы была нормальная подушка. То подушка есть, то подушки нет. То я грохаюсь на землю, то мне скорости на посадке слишком много. И это, может быть, еще немножко осталось. Есть над чем работать.
Но, что могу сказать точно, у «Вайлда» – практически идеальный старт. Он не выстреливает, достаточно плавно поднимается. Как по мне, так крыло не должно выстреливать, как джины или градиенты. «Транга XC3» в этом отношении – феноменальная. Ты можешь кульком ее бросить и все равно со старта уйти без проблем. «Транга» и «Вайлд» – примерно одинаковы. Но у «Вайлда» частенько уши залипают во время выхода крыла. Потому я и сказал «практически» идеальный старт. Надо протряхивать клевантой перед отрывом. В слабый ветер или в штиль этим уже некогда заниматься. Поэтому приходится поаккуратнее раскладывать.
-А что «Клаймбер» (Niviuk Climber P – крыло Е.Грязнова на гонке «X-Alps» – прим. авт.)?
-«Клаймбер» – наверно, САМЫЙ дружелюбный из всех облегченных D. Но есть нюансы. Почему-то ты его поднимаешь, он вроде бы наполнен, вроде бы летит, но скорости еще нет. Дальше продолжать не буду. Скажу так: Клаймбер, конечно, надо грузить. Вот по самое не могу и даже больше. Тогда он и крутится, и летит. И, повторюсь, Клаймбер – самый дружелюбный из всех D. Как выразилась Светлана Пожарских про свой «Артик» «недогруженный он – дурак дураком».
«Вайлд» можно перегружать. Я его перегружал где-то килограммов на семь. И точно так же летал с загрузкой по середине вилки. Да, конечно, он перегруженный и скорость побольше имеет, и более резкий. Но что важно: проблем с набором в потоке не возникает вообще никаких. То есть он менее чувствителен к загрузке. Если совсем не грузить, конечно, он, скорее всего, станет не очень адекватным. Но все, что выше середины вилки – абсолютно без проблем.
Наконец-то добрались до скоростей…
-Не знаю на счет балансировочной скорости. Вроде и хочется скорость побольше, но это – минус в потоках. Переходы? Опять же заметно было по «Транге Икс-Рэйс» (UP Trango X-Race), что да, она идет быстрее, но набирает хуже, чем «Вайлд». По качеству – «Вайлд» получше. Он всплывает в турбуленции. Флоатабилити, о чем я уже говорил. Я не могу сказать, что у «Вайлда» невысокая балансировочная скорость, что это недостаток. После «Транги XC3» я привык к более быстрому крылу и скорости мне немножко не хватает. Но надо просто чаще топить акселератор и все будет хорошо. Что я и делаю. На скоростных режимах вообще хочется еще побольше полетать. Я сейчас про акселератор. Очень хорошо контролируется на акселераторе. Это прям режим, на котором нужно летать, летать и летать. Я даже не могу сказать, что я распробовал крыло полностью. Хотя «Вайлд» меня уже 6 месяцев. Из них три месяца я летал в Колумбии каждый день. И еще месяц – в Бразилии.
-A «Wild» вообще оправдывает свое название?
- А «Poison»? (смеется).
- Кому Вайлд подойдет, а кому – нет?
-Стараюсь сейчас не советовать другим крылья. По мне, «Вайлд» - это крыло для удовольствия. И для тренировок к следующим серьезным гонкам. От параплана нужны те характеристики, которые, как ты предполагаешь, будут на следующей гоночной машине.
Для простых полетов с учениками «Вайлд» жалко. У меня большие объемы работы. Для работы я сейчас другое крыло купил. Б\У «Дельта2» от Озон. Был удивлен, когда впервые пощупал «Дельту3». Там ткань толстая – как шкура мамонта. (D2 и D3 сделаны из одинаковой ткани Dominico D30 – прим. авт.).
- Вайлд – очень легкое крыло. Всего 3,15 – 3,4 кг (в зависимости от размера). Но это не рекорд по весу. Где та «весовая» грань, после которой ты перестаешь рассматривать крыло, как пригодное для себя?
-Самое легкое крыло сейчас Хироу «Air Design Hero», там меньше трех кило в маленьком размере. «Вайлд» - где-то 3,5. Тот же «Поизон» весит уже до 4,4 кг. Z-Alps тоже примерно столько же. В обычной жизни я бы не смотрел на эти цифры. А на соревнованиях «X-Alps» – лишний килограмм, умноженный на полторы тысячи километров…
- Конкретная цифра? Вот два крыла, 200 граммов разницы между ними. Какое возьмешь? Которое легче или лучше по характеристикам?
-То, которое мне больше подойдет.
- Хорошо, два крыла - пол килограмма разницы между ними? Какое возьмешь?
-Вот зануда (смеется). Ну, конечно, то, которое легче.
- Т.е. 500 граммов - критическая масса для соревнований. А для работы и килограмм – не тяжело. А скажи, действительно ли облегченные ткани стареют быстро. До этого у тебя для работы была «Транга». Там, скажем так, средне ресурсный лоб (Skytex 38), остальная поверхность легкая (Skytex 27), снизу – тоже легкая ткань (Skytex 27). Когда-то ты летал на Skyman CrossAlps. Он весь сшит из легкого доменико (D10). Наверно, никто в России столько не налетал на облегченных крыльях, сколько ты.
-Докдо, та же десятка (D10) - очень хороша. Она дешевле скайтекса. Она очень износоустойчивая. Но она не любит проколов. Нельзя ее класть на колючки. Еще она - эластичная и не держит диагональ. Поэтому сильно нагруженные элементы делать все-таки лучше из скайтекса.
Скайтекс более жесткий, он лучше держит форму. По износу… Конечно, он теряет привлекательный вид, так же мне кажется чудес не бывает и легкая ткань стареет быстрее. Но это, скорее мои ощущения. Мне приходится менять крылья достаточно часто, и я не успеваю убивать их полностью.
Но выбор уже не стоит. Сейчас практически во всех крыльях так или иначе присутствуют облегченные ткани.
- А от чего парапланы по твоим наблюдениям вообще начинают летать хуже в первую очередь? Увеличивается продуваемость, тянутся нервюры, может стропы перестают держать длины?
-Помнишь старые эдвансы, особенно тандемы? Видел, они как матрасы? Вот там использовалась ткань, которая тянется. По мне эластичность и уход длинн строп сильнее и быстрее сказываются, чем продуваемость.
- То есть продуваемость легких тканей, не так критична, как изменение геометрии.
В целом, да.
-Облегченные ткани – один из трендов. Как еще будут меняться парапланы по твоему мнению?
-Скорее всего, появятся двухрядки уровня С-класса. Пока двухрядки не могут пройти такую сертификацию из-за применения дополнительных строп, но рано или поздно двухрядки в С-классе будут. Увеличение количества секций до бесконечности – тупиковый путь развития - это точно. В ближайшее время конструкторы будут искать новые материалы. Плюс - изменение внутренней структуры. Как в том же «Вайлде». Это параплан для гонки «X-Alps». Крыло D класса, а жесткости - короткие.
- У тебя папарапланы и D и, как ни странно, С-класса. Через твои курсы маршрутных полетов проходят десятки пилотов на самой разной технике. Каков оптимум для нормальных маршрутных полетов?
-Смотря где. Вот у нас в Питере - Можайка. Наш любимый Юго-Восточный склон имеет перепад 19 метров. И там лучше всего летают компеты. Их уже держит, когда крылья В-класса еще сидят на земле и не сдувает, когда для В-класса ветер уже сильный. Но нужен опыт. В тоже время в Европе 99% летают на А и на В. Но там все летает.
В горах простой En-C достаточно. Оптимальное удлинение до 6,5 для горных условий.
На равнине надо летать все же на более продвинутых крыльях, которые позволяют делать длинные переходы, пробиваться против ветра, если мы не говорим о маршрутах по ветру. Т.е. это верх С.
Лично для меня – удлинение 7 это - максимум. Больше уже не нужно. Но тот же «Вайлд» для начинающих пилотов, для летающих на лоу-С –избыточен. И как переходное на D класс крыло, по моему мнению, не подходит.
- Ну и на последок: вопрос, ответ на который, ждут в основном женщины-пилоты. Но мужики, как я знаю, тоже выбирают себе парапланы по такому принципу. «Красивое крыло летит лучше» - как ты относишься к этому утверждению? Я сейчас не про законы физики, а про личные ощущения.
-Однозначно (смеется). Это на ментальном уровне. И «Вайлд» – красивое крыло. Особенно ушки, образующие его логотип.
автор Митяйка
Хороший комплексный обзор характеристик крыльев от мастера
